原標題：“不加費!”戰(zhàn)火下的承諾

　　獨自扛起一路暴漲成本 寧波這家民營集裝箱班輪企業(yè)底氣從何而來

　　“針對近期中東局勢，我們承諾：所有運輸途中的貨物訂單，將不加收任何附加費用?！?/p>

　　中東戰(zhàn)火中，朱傳樹麾下船隊的近3000個集裝箱，仍在遠洋航線上“漂”。

　　馬士基、地中海等全球航運巨頭紛紛掀起漲價潮，朱傳樹的選擇顯得格外“另類”。

　　“針對近期中東局勢，我們承諾：所有運輸途中的貨物訂單，將不加收任何附加費用?！彼诠_視頻中擲地有聲。

　　有業(yè)內(nèi)同行調(diào)侃：“他大概是喝多了?！币?，只需順勢跟上全球航運的漲價趨勢，朱傳樹便能輕松入賬數(shù)百萬美元。

　　作為浙江首家、省內(nèi)“唯二”的民營集裝箱班輪企業(yè)——寧波吉航海運有限公司的創(chuàng)始人，朱傳樹為何逆勢作出這一承諾?又何來底氣，獨自扛起一路暴漲的各項成本?

　　A

　　國際巨頭漲價聲中，寧波民企的逆勢堅守

　　3月的中東，局勢瞬息萬變。

　　紅海海域風險警報一次次拉響，燃油費、安保費、保險費、航線繞行成本層層疊加，漲價成為國際航運業(yè)默認的“生存法則”。

　　“小柜加2000美元，高柜加3000美元?！焙＿\費漲價的傳聞，像一塊石頭砸進航運圈，也砸在中國外貿(mào)企業(yè)的心上。

　　根據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)Alphaliner最新數(shù)據(jù)，截至4月，全球在運營的集裝箱船數(shù)量超7000艘，總運力約3200萬標準箱，其中約三分之一裝載著“中國制造”。若全按這個標準漲價，中國外貿(mào)要平白多掏超百億美元，無數(shù)中小外貿(mào)企業(yè)的微薄利潤將進一步被壓縮。

　　一場沒有硝煙的博弈就此展開。

　　國際航運巨頭壟斷全球近90%的海運運力，中國外貿(mào)在航運環(huán)節(jié)長期被“卡脖子”，普漲浪潮之下，幾乎無人敢輕易說“不”。

　　就在全行業(yè)跟風漲價時，朱傳樹的選擇顯得格外“另類”。

　　彼時的吉航海運，正站在十字路口。公司旗下的船隊正滿載著集裝箱，駛向迪拜、也門、吉布提，里面裝著的是全國數(shù)百家外貿(mào)企業(yè)的貨物。

　　戰(zhàn)事初起那幾天，朱傳樹一天能接到幾十個忐忑不安的問詢電話：“朱總，你們也會漲價嗎?”

　　按行業(yè)規(guī)則，漲價天經(jīng)地義，不僅能覆蓋所有額外成本，還能凈賺數(shù)百萬美元。

　　朱傳樹盯著辦公桌上的航線圖，心想：“外貿(mào)企業(yè)已經(jīng)夠難了，我們不能再雪上加霜?！?/p>

　　他沒多想，就在食堂自拍發(fā)布了一條視頻，毅然承諾“在途集裝箱絕不漲價。”

　　“沒想過要借此吸引眼球。一方面是想給廣大貨主一個統(tǒng)一、明確的回應(yīng)，我們中國企業(yè)、寧波企業(yè)，最看重的就是契約精神。錢，怎么賺都沒有頂，在這個關(guān)頭，我們更看重企業(yè)的名聲、更珍惜自身的信譽。”回憶起當初的承諾，朱傳樹如是說。

　　承諾剛一落地，棘手的情況接踵而至。

　　波斯灣局勢驟然升級，多國船只暫停掛靠高危港口，國際船司紛紛甩柜、停艙、強制轉(zhuǎn)港，不少外貿(mào)貨品被滯留在印度、阿聯(lián)酋等中轉(zhuǎn)港，進退兩難。

　　朱傳樹旗下一艘載著120多個集裝箱的船舶，原定在迪拜中轉(zhuǎn)，因港口臨時管控，被合作方直接甩在印度孟德拉港。

　　對方明確表態(tài)：按國際慣例，突發(fā)戰(zhàn)亂風險，額外成本由貨主承擔，想轉(zhuǎn)運就得加錢。

　　一邊是行業(yè)通行做法，一邊是幾百家外貿(mào)企業(yè)的交貨期與信譽。

　　朱傳樹沒有絲毫猶豫，當即拍板：“我們派自己的船去接，所有費用由吉航承擔，貨主一分錢都不用加?！?/p>

　　那段時間，他幾乎連軸轉(zhuǎn)。

　　一邊緊盯實時戰(zhàn)況，測算安全航道與規(guī)避范圍；一邊協(xié)調(diào)國內(nèi)港口、海外代理，緊急調(diào)船、搶泊位、辦通關(guān)。

　　船只被迫繞行遠海，航程多走上千海里，單航次燃油多燒近百噸；戰(zhàn)爭險保費翻了數(shù)倍，武裝安保全程跟船，每天都是實打?qū)嵉木揞~支出。

　　僅僅那120多個集裝箱的轉(zhuǎn)運，前后就砸進去30多萬美元，他自始至終沒跟任何一家貨主提過“加價”兩個字。

　　有同行半開玩笑道：“他當時可能就是喝多了，隨口一說收不回來了，只能將錯就錯扛著?！?/p>

　　朱傳樹聽了只是笑笑：“承諾了就要做到。錢沒了可以再賺，誠信沒了，企業(yè)就站不住腳。”

　　B

　　打破壟斷壁壘，浙江首家民營班輪企業(yè)的突圍之路

　　敢在國際巨頭的“游戲規(guī)則”里逆勢而為，朱傳樹的底氣背后，是中國海運企業(yè)突破重重壁壘、挑戰(zhàn)國際壟斷的艱難求索。

　　集裝箱班輪運營，企業(yè)要根據(jù)固定船期表和航線，為非固定貨主提供集裝箱運輸服務(wù)。

　　行業(yè)長期被少數(shù)巨頭掌控，根據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)，全球前十班輪公司壟斷著八成的運力。

　　單單地中海航運公司一家就占據(jù)21.2%的份額，其運力相當于第二名馬士基與第三名達飛的總和。

　　中國作為全球最大貨物出口國，卻在海運定價上缺乏話語權(quán)。70%以上貨物采用離岸價交易，運輸權(quán)和定價權(quán)被海外買家掌握，“一箱難求”“運價暴漲”成為外貿(mào)企業(yè)面臨的常態(tài)。

　　“船東長期處于食物鏈頂端，遇到戰(zhàn)爭風險、船舶事故等，船公司通常以不可抗力、共同海損等名義要求出運人承擔費用，外貿(mào)企業(yè)只能被動接受?！盬IFFA國際貨代合作平臺海外戰(zhàn)略專家、曾任職馬士基物流和NYK物流的許曉蓉直言。

　　在這樣的格局下，中國僅有中遠海運(COSCO)一家能與國際巨頭同臺競技。

　　一家民營企業(yè)，要做集裝箱班輪，難如登天。

　　“一艘能裝載2000個標準集裝箱的船只，造價至少要2億元。若要形成穩(wěn)定航線網(wǎng)絡(luò)，至少需要3艘至5艘船組成船隊，再加上集裝箱采購、碼頭泊位租賃等費用，初始投入動輒數(shù)十億元?！敝靷鳂湔f。

　　此外，集裝箱班輪運營還需要搭建全球運營網(wǎng)絡(luò)，一套成熟系統(tǒng)的開發(fā)和年維護費用高達數(shù)千萬元，且需適配不同國家的貿(mào)易規(guī)則、港口政策。

　　吉航海運，就是在重重困境中闖出來的民營企業(yè)的代表。

　　2022年，最初開辟紅海航線時，別人因區(qū)域戰(zhàn)亂風險望而卻步，朱傳樹卻專心研究港口條件、船舶補給，甚至請來武器專家為自己當參謀?！俺Ｒ?guī)炮彈只能打3海里，紅海寬幾百海里，沒那么危險?！彼f。

　　和很多輕資產(chǎn)運營、靠租船的船東不同，朱傳樹堅持自有船隊。

　　目前公司擁有7艘自有船舶，還有2艘新船在建，再加上自主研發(fā)的全球運營系統(tǒng)，調(diào)度、報關(guān)、結(jié)算、定位，全部由自己掌控。

　　去年，企業(yè)航線已覆蓋中東、紅海、東南亞、印巴等關(guān)鍵區(qū)域，每年有5條固定遠洋航線。

　　“重資產(chǎn)很苦、風險很大，但踏實，關(guān)鍵時刻能對貨主負責。”朱傳樹說。

　　硬實力在手，才有了今天說“不加價”的底氣。

　　這，讓企業(yè)收獲了國內(nèi)外客戶的滿滿點贊。

　　也門、吉布提的海外合作伙伴說“認準吉航的船，就是認準了誠信”，國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)說“有這樣的寧波船企，我們心里踏實”。

　　C

　　“我比別人更懂船”

　　一名初中畢業(yè)生的逆襲路

　　初中畢業(yè)，從未系統(tǒng)學習過船舶知識，轉(zhuǎn)型做集裝箱班輪的信心來自哪里?

　　面對提問，朱傳樹的回答干脆利落：“我比別人更懂船?！?/p>

　　自信的背后，是三十年與船打交道的歲月沉淀。

　　早在20世紀90年代初，初中畢業(yè)的朱傳樹就懷揣生計夢想來到寧波象山。當時象山漁船需求量大，他便順勢進入造船行業(yè)。

　　沒錢買專業(yè)書籍，他就跑到老工程師家里求教，把手抄的造船教材翻得卷了邊。

　　他跟著老師傅學識圖、焊接，造漁船又快又好，成了當?shù)赜忻摹皾O船大王”。當時象山的漁船，疑難雜癥都找他，別人干不了的活全交到他手上。

　　散貨船的利潤比漁船高，他動了“轉(zhuǎn)型升級”的念頭。朋友勸他“穩(wěn)扎穩(wěn)打做漁船，別瞎折騰”，但他偏要挑戰(zhàn)，組建工程隊闖蕩散貨船市場。

　　工程隊的巔峰時期，發(fā)展到1000多人的規(guī)模，承接了浙江神洲船業(yè)、浙江金川船業(yè)、寧波東升船舶等企業(yè)的重點工程。

　　有一年，泰國客戶需要定制一批高標準油輪，船東問他“能不能造”時，從沒接觸過油輪的朱傳樹拍著胸脯應(yīng)了下來。

　　看著對方提供的圖紙，朱傳樹像“造夏利的接了個奔馳的單子”，讓他開了眼界也激起好勝心。沒有生產(chǎn)設(shè)計經(jīng)驗，就對著圖紙摸索；沒有成熟技術(shù)，就組織團隊邊造邊學。

　　幾乎不眠不休，花了一年多時間，他帶著工程隊，硬是把船造了出來。交貨時，海外客戶對著船舶豎起大拇指，朱傳樹在當?shù)馗忻麣饬恕?/p>

　　天有不測風云。2008年，金融危機來襲，客戶棄單，一艘造好的船砸在手里，幾千萬元資金被套牢。

　　“船放著就是廢鐵，不如自己當船東?！睆奈唇佑|過船舶運營的朱傳樹，轉(zhuǎn)型搞起了國內(nèi)散貨運輸。

　　從第一艘船的首個航次開始，他養(yǎng)成了記筆記的習慣，一記就是十幾年。

　　靠著這些筆記，他摸透了行業(yè)規(guī)律：“漲價時縮短訂貨周期，跌價時提前布局，燃油成本、運價波動的規(guī)律慢慢都清晰了?！?/p>

　　國內(nèi)散貨運輸市場越來越卷。2022年，朱傳樹敏銳發(fā)現(xiàn)新機遇——紅海航線因局勢動蕩，運價飆至每個標準集裝箱6000美元，是普通航線的3倍。

　　他當即決定轉(zhuǎn)型做國際集裝箱班輪。

　　這一決定，引起業(yè)內(nèi)同行一片嘩然——“這些門檻，連很多老牌企業(yè)都望而卻步，他一個‘跨界選手’怎么可能成?”

　　但朱傳樹用行動打破了質(zhì)疑：一邊研究海域風險，一邊搭建全球網(wǎng)絡(luò)，解決船舶補給、海外代理、通關(guān)系統(tǒng)等難題，硬是闖出了一條路。

　　轉(zhuǎn)型做集裝箱班輪以來，企業(yè)每年的營收增長都突破100%，成為浙江省“唯二”的民營集裝箱班輪企業(yè)。

　　“一般的船，我摸一摸、敲一敲，就知道哪里有問題?！痹从趯嵺`的自信，讓他在國際航運的風浪中始終穩(wěn)掌舵盤。

　　風浪越大，船行越穩(wěn)。

　　一艘艘從寧波駛出的中國集裝箱船，正帶著傳承百年的船王基因與領(lǐng)先世界的技術(shù)底氣，向著星辰大海，堅定前行。

　　評說

　　寧波有望孕育更多民營航運力量

　　WIFFA國際貨代合作平臺海外戰(zhàn)略專家 許曉蓉

　　在行業(yè)不確定性增加的時期，吉航海運的穩(wěn)價舉措，穩(wěn)定了供應(yīng)鏈上下游預(yù)期，展現(xiàn)了寧波航運企業(yè)的抗風險能力與社會擔當，也是甬商精神在新時代的生動體現(xiàn)。

　　寧波能孕育出這樣的民營航運力量，絕非偶然。

　　城市天生流淌著“船王基因”，老一輩“寧波幫”代表人物包玉剛曾開創(chuàng)環(huán)球航運集團，成為享譽世界的“船王”。

　　如今，以朱傳樹為代表的新生民營航運企業(yè)家，正延續(xù)著敢闖敢拼、誠信經(jīng)營的精神。

　　寧波發(fā)展遠洋海運，擁有無可比擬的硬件優(yōu)勢與技術(shù)紅利。

　　坐擁世界第一大港，寧波有著得天獨厚的深水港資源和綿長岸線；集疏運體系四通八達，鐵路、公路、內(nèi)河與港口無縫銜接，輻射長三角乃至全國腹地；象山、舟山的造船產(chǎn)業(yè)配套成熟，船舶設(shè)計、建造、維修、補給，已形成完整產(chǎn)業(yè)鏈，為航運企業(yè)提供堅實支撐。

　　隨著國際海運企業(yè)船舶老舊化進入更新周期，中國造船業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢將逐步轉(zhuǎn)化為航運優(yōu)勢。

　　在我看來，寧波應(yīng)加大對民營航運力量的支持，讓更多本土民營船企在政策扶持、金融服務(wù)、航線拓展、人才引育、海外保障等方面獲得更大助力，鼓勵更多“吉航式”企業(yè)敢闖敢試、行穩(wěn)致遠，在全球航運格局中挺起中國制造與中國貿(mào)易的脊梁，讓寧波船、中國貨行穩(wěn)致遠、通達全球，在新時代續(xù)寫“船王故里”的遠洋傳奇。