原標(biāo)題：我省已建成30多座加氫站 ——

　　競逐千億賽道 如何練好“氫”功

　　國家能源局近日公布能源領(lǐng)域氫能試點名單，蘇州市聯(lián)合南通市、鹽城市共同申報的“江蘇沿江濱海氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新協(xié)同發(fā)展試點”成功入選。

　　作為氫能產(chǎn)業(yè)重要聚集區(qū)，江蘇先后出臺中長期規(guī)劃和高質(zhì)量發(fā)展行動方案，劍指2027年千億產(chǎn)業(yè)規(guī)模、100座加氫站、萬輛燃料電池汽車的目標(biāo)。然而，記者走訪發(fā)現(xiàn)，在政策熱推的背后，不少加氫站仍面臨“建而不用”“冷熱不均”等運營挑戰(zhàn)。千億藍圖如何變?yōu)楝F(xiàn)實，亟待在探索中找到答案。

　　前瞻布局：氫能基建綠氫產(chǎn)業(yè)雙輪驅(qū)動

　　12月15日，南京市溧水區(qū)柘塘東加氫站，一輛氫燃料公交車緩緩進站，停靠在加氫機旁，工作人員為車輛夾好制退器，司機在消除人體靜電后進入室內(nèi)等候。不到10分鐘，車輛便完成加注?！艾F(xiàn)在加氫越來越方便，加氫一次可以開近400公里。”司機告訴記者。這座2024年8月投入運營的加氫站，單日加氫能力達500公斤，可滿足約50輛燃料電池汽車的用氫需求。

　　在蘇州市姑蘇區(qū)平海路加氫站中控室內(nèi)，屏幕實時顯示碳減排數(shù)據(jù)。作為全省首座獲得“碳中和”認證的加氫站，自2022年9月投運以來，該站已累計為超過8900輛次氫能公交車提供清潔燃料，加氫總量超7.6萬公斤，相當(dāng)于減少近730噸碳排放。

　　放眼全省，氫能基礎(chǔ)設(shè)施布局成效逐步顯現(xiàn)，已建成30多座加氫站，主要分布在南京、蘇州、無錫、連云港、宿遷、揚州等城市，初步形成了跨區(qū)域的加氫設(shè)施布局網(wǎng)絡(luò)。

　　如果說加氫站是氫能應(yīng)用的“毛細血管”，那么綠氫生產(chǎn)就是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“源頭活水”。我省依托沿海豐富的風(fēng)光資源，大力推進綠氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展，構(gòu)建清潔低碳的氫能供應(yīng)體系。今年5月初，全國規(guī)模最大的國華如東40萬千瓦“光氫儲一體化”海上光伏項目全容量投產(chǎn)，綠氫制備能力達到1500標(biāo)方/小時。

　　在黃海之濱，總投資約106億元的國信大豐85萬千瓦海上風(fēng)電項目正加緊建設(shè)，計劃安裝100臺8.5MW海上風(fēng)電機組，配套建設(shè)制氫場站和海洋牧場，打造“海上風(fēng)電+海洋牧場+海水制氫”的綜合開發(fā)模式。江蘇國信新豐海上風(fēng)力發(fā)電有限公司總經(jīng)理申岳進介紹，該項目不僅是發(fā)電場，更是“儲能站”，通過電解水制氫技術(shù)可實現(xiàn)富余電力就地轉(zhuǎn)化儲存，生產(chǎn)零碳排放的“綠氫”。根據(jù)規(guī)劃，當(dāng)?shù)卣蛟臁熬G氫+氫基能源”系統(tǒng)，計劃到2030年建成長三角綠色氫氨醇基地，探索“風(fēng)光發(fā)電+氫儲能”一體化應(yīng)用新模式。

　　交通領(lǐng)域的氫走廊建設(shè)也同步推進。江蘇正重點打造京滬、滬寧、沈海高速江蘇段氫走廊，探索氫能高速公路試點線路建設(shè)；工業(yè)領(lǐng)域則聚焦石化、鋼鐵、建材等重點行業(yè)，開展工業(yè)用氫替代試點，探索綠電制綠氫耦合生產(chǎn)綠氨、綠醇等石化衍生品，推動氫能在多領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用。

　　成本之困：“建不起”“運不好”“用不上”

　　盡管部分項目運營良好，但氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在現(xiàn)實梗阻。省氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)研究中心常務(wù)副主任趙振東直言：“國家把氫能列為未來產(chǎn)業(yè)，江蘇省也將其納入未來產(chǎn)業(yè)布局，但實際利用層面還比較‘冷’?！?/p>

　　最直觀的表現(xiàn)，就是部分加氫站“建而不用”或運營效率低下。記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，部分早期建成的加氫站門可羅雀，甚至處于半停運狀態(tài)?！坝袝r候一整天都沒幾輛車來，運營成本都覆蓋不了?！币晃徽军c工作人員坦言。

　　這種狀況并不罕見。據(jù)媒體報道，在廣東已建成的加氫站中，實際運營率不足三分之一。

　　加氫站建設(shè)運營的高成本，是橫在投資者面前的第一道難題。省規(guī)劃設(shè)計集團市政院副所長陳曦寒，曾參與國內(nèi)多地氫能源配套規(guī)劃布局。他透露，制氫設(shè)備、高壓儲氫裝置等關(guān)鍵設(shè)備成本昂貴，再加上土地費用，讓很多企業(yè)望而卻步。

　　江蘇國富氫能技術(shù)裝備股份有限公司營銷中心總監(jiān)丁鐳哲算了一筆賬：單純加氫站拍地成本高，同樣的氫氣到站價格，根本競爭不過油氫合建站，“早期建設(shè)的站點還有設(shè)備工藝落后的問題，壓縮機、加氫機這些核心部件，在能耗、效率上和新建站點差距明顯?！?/p>

　　技術(shù)層面的瓶頸，則制約著成本的下降與可靠性的提升。趙振東進一步分析，關(guān)鍵技術(shù)和原材料也存在“卡脖子”問題。我國雖能生產(chǎn)氫燃料電池所需的催化劑、氣體擴散層、質(zhì)子交換膜等核心部件，但與國際先進產(chǎn)品相比，在穩(wěn)定性、一致性上存在差距，商業(yè)化效果不理想。丁鐳哲也提到，加氫站核心設(shè)備的國產(chǎn)化替代和性能提升，仍是行業(yè)需要突破的關(guān)鍵。

　　此外，氫能產(chǎn)業(yè)鏈也存在堵點，運營成本更是持續(xù)承壓，氫氣儲運成本占比高，氣體壓縮運輸半徑僅一二百公里，超過范圍后經(jīng)濟性大幅下降；液氫運輸、管道運輸?shù)确绞揭醇夹g(shù)不成熟，要么需要大規(guī)?；ㄍ度?，同時設(shè)備維護費用、人工成本也讓運營方壓力不小。

　　除了“建不起”“運不好”，下游“用不上”也是一大挑戰(zhàn)?！耙粋€加氫站至少要有50臺車穩(wěn)定加氫，才能覆蓋人工、運營、氫源組織等正常開支，沒有足夠車輛支撐根本難以為繼?！壁w振東坦言，當(dāng)前燃料電池汽車推廣規(guī)模有限，且集中在公交、物流等特定領(lǐng)域，難以形成規(guī)?；枨??！耙惠v重卡傳統(tǒng)車型50萬元，氫燃料版要100萬元，加氫還得跑老遠才能找到站點，所以加氫車輛沒人愿意買，除非是財政買單的公交公司。”

　　制度與標(biāo)準(zhǔn)層面的模糊地帶，也增加了產(chǎn)業(yè)推進的復(fù)雜性。陳曦寒表示，加氫站建設(shè)涉及安全、用地、消防、安監(jiān)等多個部門，跨部門協(xié)調(diào)成本高，消防設(shè)計審查、經(jīng)營證照辦理等流程漫長。盡管行業(yè)已出臺部分標(biāo)準(zhǔn)，但氫氣長距離運輸、液氫存儲等領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)仍不統(tǒng)一，影響了產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化推進。

　　生態(tài)破局：“有需求、低成本、可持續(xù)”

　　面對發(fā)展困局，業(yè)內(nèi)專家普遍認為，破局關(guān)鍵在于需求側(cè)拉動，通過政策精準(zhǔn)扶持、商業(yè)模式創(chuàng)新和全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，推動氫能產(chǎn)業(yè)從“孤立的站點建設(shè)”轉(zhuǎn)向“構(gòu)建有需求、低成本、可持續(xù)的氫能生態(tài)”，讓加氫站“忙起來”，讓氫能產(chǎn)業(yè)“跑起來”。

　　在商業(yè)模式創(chuàng)新方面，復(fù)合化建設(shè)成為降低成本的主流方向。陳曦寒建議，以復(fù)合化建設(shè)降成本，以場景化運營穩(wěn)需求。油氫合建站作為目前最成熟、推廣最快的模式，通過依托現(xiàn)有加油站場地和運營團隊，大幅降低了土地和建設(shè)成本。江蘇在新建站點規(guī)劃中，也普遍倡導(dǎo)并預(yù)留“電、氫、氣、光、儲”等多能接口，為未來綜合能源服務(wù)站發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

　　企業(yè)層面也在積極探索場景化運營模式。鹽城綠氫項目用新能源電解水制“綠氫”替代煤制“灰氫”，對接工業(yè)用氫需求，形成穩(wěn)定的用氫訂單。丁鐳哲介紹，國富氫能在全國提供的140余套加氫站裝備中，就包括8套制氫加氫一體站裝備，通過“就地制氫、就地儲存、就地加氫”模式，省去運輸環(huán)節(jié)成本，提升運營效率。

　　面對現(xiàn)實挑戰(zhàn)，企業(yè)也需要一套兼顧當(dāng)下與未來的發(fā)展策略。陳曦寒提出“短期生存與長期投入平衡”的思路：短期可依托示范項目獲取政策補貼，通過“站車綁定”鎖定基礎(chǔ)需求，爭取專項補貼緩解資金壓力；長期則需聚焦核心技術(shù)研發(fā)降低成本，積極參與產(chǎn)學(xué)研合作和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定，在重點區(qū)域提前布局，融入省級乃至國家級氫能發(fā)展藍圖。

　　政策扶持方向的精準(zhǔn)轉(zhuǎn)向，是激發(fā)產(chǎn)業(yè)活力的重要催化劑。專家建議，政策扶持應(yīng)從“補建設(shè)”轉(zhuǎn)為“補運營、補氫氣”。趙振東舉例，部分省市實施氫燃料重卡高速公路免費政策，一輛重卡一年可省30萬到50萬元，基本覆蓋氫燃料車與傳統(tǒng)車的成本差價，推動作用明顯。

　　“希望相關(guān)部門在建站土地性質(zhì)上做些調(diào)整優(yōu)化，比如開放工業(yè)用地、倉儲用地等；加大對氫源的政策導(dǎo)向，鼓勵持續(xù)降低綠氫成本；對老站改造給予補貼，或基于老站氫氣價格提供補助?！倍¤D哲認為，隨著核心設(shè)備國產(chǎn)化替代推進和技術(shù)迭代，氫能成本將逐步降低，產(chǎn)業(yè)競爭力會不斷提升，加氫站“建而不用”的困局有望破解。

　　“氫能產(chǎn)業(yè)是未來產(chǎn)業(yè)，不可能一蹴而就，需要政府、企業(yè)、科研機構(gòu)長期投入、協(xié)同發(fā)力?！闭缵w振東所言，政府拉動與產(chǎn)業(yè)界技術(shù)革新共同發(fā)力，未來氫能有望在清潔低碳能源體系中占據(jù)重要地位。